Văn Hóa Và Phong Cách

Của Những Người Lãnh Đạo Cộng Sản

            Mới đây, phóng viên Nguyễn Hùng (NH) của đài BBC đã phỏng vấn ông Nguyễn Xuân Hiển (NXH), Tổng Giám Đốc Hàng Không Việt Nam (Vietnam Airline), và đã tạo nên một luồng sóng xôn xao, phẫn nộ trong cộng đồng người Việt tại khắp nơi trên thế giới lẫn trong nước. Xin mời bạn đọc theo dõi đoạn phỏng vấn dài 4 phút 20 giây này:

            ....

            NXH: - Anh hiểu cho rằng đất nước chúng tôi đến năm 2010 khi chúng tôi nhận máy bay này về là một đất nước 80 triệu dân... đến 100 triệu dân có thể phát triển vào thời điểm này. Chúng tôi có mạng đường bay nội địa đến 30 sân bay, và nhu cầu đi lại của người VN bằng máy bay, sẽ tăng lên khoảng 14, 15 ngàn người một ngàỵ

            NH: - Như vậy tức là các máy bay của Airbus sẽ được sử dụng cho những cái chặng ở trong nước phải không ạ?

            - Chúng tôi sẽ sử dụng cái máy bay đó để bay ở thị trường tiểu vùng và khu vực. Ví dụ như đến Đông Bắc Á, đến khu vực ASEAN.

            - Và ngoài các máy bay của Airbus thì Việt Nam Airline cũng đã từng mua các máy bay lớn của Boeing. Vậy thì phải chăng là, không hãng nào trong hai hãng này, Airbus và Boeing, đáp ứng được tất cả các nhu cầu của Việt Nam Airlinẻ

            - Không (hơi gằn giọng) ... Chúng tôi đang nghiên cứu cả công nghệ của Nga. Và tôi xin nói thẳng khi nào đó có điều kiện thuận lợi chúng tôi sẽ sử dụng lại các máy bay của Ngạ

            - Nhưng mà như vậy  có nghĩa là công nghệ của Nga được Việt Nam Airline đánh giá là ngang bằng, thậm chí là hơn cả của Airbus và Boeing?

            - No ... không, chúng tôi không có cái đánh giá đó. Chúng tôi đánh giá trên cơ sở cạnh tranh về tất cả cái yếu tố... vào đúng thời điểm mà chúng tôi ra quyết đi.nh.

            - Và các máy bay mà Việt Nam Airline mua thì sẽ dần dần thay thế các máy bay mà hiện nay đang thuê, phải không ạ? Hay là sẽ vẫn có những cái máy bay mà Việt Nam Airline sẽ vẫn tiếp tục thuể

            - Không. Chúng tôi sẽ tiếp tục thuê. Bởi vì tại sao lại không thuê? Anh còn hỏi gì được thêm nữa không?

            -  Dạ. Việt Nam Airline thì rõ ràng là đã đầu tư rất nhiều vào mua sắm máy bay ạ. Thế nhưng còn về dịch vụ thì liệu có...  những cái lộ trình cải thiện ...

            ... Cắt ngang

            -  Dịch vụ hiện nay ấy, hiện nay Việt Nam Airline đang... đang  được đánh giá là một trong những hãng hàng không được ưa thích.

            - Nhưng rõ ràng là cùng với thời gian thì Việt Nam Airline, cũng có một kế hoạch để mà tiếp tục luôn luôn cải thiện cái dịch vụ của hãng, phải không ạ?

            -  Đấy là mục tiêu phấn đấu của tất cả mọi hãng hàng không. Nhưng mà Việt Nam Airline theo phấn đấu theo cái phương hướng và phong cách của mình, không bắt chước ai cả.

            - Và bây giờ ở trong khu vực thì liệu Việt Nam Airline có đặt mục tiêu là mình sẽ là một hãng máy bay của khu vực hay không?

            - Đương nhiên là chúng tôi là một cái hãng máy bay của khu vực, nhưng mà nó ở tầm cỡ nào thì chúng tôi xem... đứng vào những tốp hàng đầu của các hãng hàng không khu vực.

            - Hiện nay đó, thì ... hãng United Airline ngay này mai họ đã bắt đầu khởi hành cái chuyến bay từ San Francisco ...

            ... cắt ngang

            - Tôi hoan nghênh, hoàn toàn hoan nghênh, rất hoan nghênh United Airline mở đường bay đến... VN. Bởi vì thị trường sẽ rộng mở và sẽ tiến tới là mở rộng thị trường, tự do hóa thị trường. Có điều ấy... là ... Việt Nam Airline sẽ cân nhắc đầy đủ để bay đến Mỹ vào khoảng cuối năm 2005, 2006.

            - Tại sao lại không thể sớm cùng thời gian với hãng United Airline  ạ?

            - Bởi vì tôi không thích! Bởi vì tôi chưa thích! (lớn giọng)

            - Nhưng mà rõ ràng là một cái đường bay như vậy là sẽ mang lại lợi nhuận cho hãng chứ phải không ạ?

            - Không ... chưa mang lại lợi nhuận cho hãng tôi vào thời điểm này. Mà nó sẽ mang lại lợi nhuận cho tôi vào thời điểm ấy ... mà...  khả năng cạnh tranh nó rõ ràng hơn.

            - Và ... thưa ông, rõ ràng là khi mà United Airline họ bay đến Việt Nam vào cuối tuần này đó, thì rõ ràng ...

            ... cắt ngang

            - Đấy là một hiện tượng rất tốt đẹp, trên tất cả các lĩnh vực. Tôi xin chúc mừng.

            - Và ông không hề sợ cái chuyện là sẽ phải cạnh tranh với những cái hãng mà rất sừng sỏ ở trên thế giới...

            ... cắt ngang

            - Ồ ... tại sao... lại dùng cái từ sợ ở đây nhỉ! Anh a... anh...  phỏng vấn trên điện thoại nhé. Anh ăn nói hơi thiếu văn hóa đấy!

            - Dạ không, tôi cũng không nói là ... nếu nếu như mà ông ....

            ... cắt ngang

            - Vì có nhẽ sống xa tổ quốc cho nên ngôn ngữ Việt Nam của anh hơi hạn chế. Xem ra anh không biết sợ ai hết!

            - Thì có thể là tôi dùng từ không đúng... nhưng mà theo ông thì ...tức là ...

            - Không ... Anh nên học lại tiếng Việt đi, xong rồi hẵn tổ chức phỏng vấn nhé.

            - Thì tức là tôi có thể dùng ... cách Việt Nam ...

            ... cắt ngang

            - Cái cuộc phỏng vấn này được ghi âm đấy!

            - Việt Nam Airline... tức là  đánh giá như thế nào ạ ...về cái khả năng cạnh tranh của các hãng quốc tế khi mà họ vào thị trường Việt Nam?

            - Tôi chẳng đánh giá cao những cái khả năng cạnh tranh. Bởi vì việc giảm giá ấy... nó cũng chỉ diễn ra trong một thời gian rất ngắn. Còn nếu giảm giá tiếp thì sẽ lỗ, và khi đó thì chúng tôi sẽ bước vào cuộc.

            Qua cuộc phỏng vấn người ta có thể thấy và đánh giá được hãng Hàng Không Việt Nam qua cung cách của ông TGĐ Nguyễn Xuân Hiển. Xa hơn nữa, hành vi cư xử, đối đáp của ông Hiển là phản ảnh của các quan chức Nhà Nước VN. Hàng Không Việt Nam được đặt dưới quyền của một Hội Đồng Quản Trị gồm 6 người, mà tất cả 6 người này đều do Thủ Tướng chỉ định! Đây là một ổ làm tiền, tham nhũng hối lộ để chia chác nhau. Từ những nhân viên làm việc tại phi trường đòi hối lộ, tới các tiếp viên hàng không vận chuyển mua bán đồ lậu.

            Phân tích buổi phỏng vấn, bởi trực tiếp qua Telephone, không hề có sự chuẩn bị nên từ thái độ đến cách trả lời đều có tính cách trung thực, phản ảnh con người thật và môi trường thật đã đào tạo nên con người đó. Đoạn bắt đầu của khúc băng được đài BBC để trên mạng, cho thấy ông Hiển trình bầy nhu cầu sử dụng phương tiện hàng không, và sự phát triển thêm nhiều các sân bay tại VN. Sau đó phóng viên tìm hiểu những loại máy bay nào đang được hãng Hàng Không VN sử dụng và cho những đường bay nào. Phóng viên Nguyễn Hùng (NH) có vẻ chú trọng đến hai hãng Airbus và Boeing, hai hãng sản xuất máy bay được đánh giá là có chất lượng rất cao trên quốc tế, Airbus của Âu Châu (Anh, Pháp, Đức, Tây Ban Nha...) và Boeing của Hoa Kỳ. Tới đây giọng của ông Hiển đã có vẻ như hơi khó chịu, ông Hiển cho biết HKVN nghiên cứu cả máy bay của Nga, và khi có điều kiện sẽ sử dụng lại. Nếu so sánh máy bay chuyên về chuyên chở hành khách thì Nga không thể có loại máy bay nào khả dĩ có thể cạnh tranh với với Airbus và Boeing. Ba chuyến máy bay bị tai nạn gây chết người trong những năm vừa rồi ở VN đều là máy bay của Nga, và hầu như đã bị dẹp bỏ, không còn được cho bay nữa. Tới đây thì phóng viên NH đã hỏi một câu hỏi như đã ghi lại ở trên, chứng tỏ sự ngạc nhiên của mình khi ông TGĐ HKVN cho biết vẫn còn đang nghiên cứu và khi thuận tiện thì sẽ dùng lại máy bay của Nga. Vì thường thì người ta mong muốn chất lượng đi lên, không ai nghĩ đến việc đi xuống. Câu hỏi kế tiếp này đã làm ông TGĐ Hiển bối rối, chối bay biến và trả lời quanh co, không rõ ràng, không nói nên được lý do tại sao HKVN còn ý định mua máy bay Nga. Không lẽ nói toạc ra họ vốn không coi mạng người ra gì, máy bay Nga lại rẻ , cứ mua, cứ bay, chết sống mặc bây, tiền thầy bỏ túi!

            Ông Hiển đã bực tức từ khúc này trở đi, và sự nóng giận đã lộ rõ bản tính thật của ông ta. Khi phóng viên của đài BBC hỏi tiếp về vấn đề HKVN vẫn tiếp tục thuê mướn máy bay? Ông Hiển trả lời: "Không. Chúng tôi sẽ tiếp tục thuê. Bởi vì tại sao lại không thuê? Anh còn hỏi gì được thêm nữa không?" Ông Hiển coi như đây là một cuộc đấu trí, thách đố, không phải là một cuộc phỏng vấn để tìm hiểu nữa! Thái độ của ông ta cho thấy sự ngạo mạn một cách hợm hĩnh "Dốt! Để thử xem thằng chú mày tới đâu!" Nhưng thực sự thì câu trả lời của ông ta thuộc loại kém cỏi, thiếu sự thông hiểu hay nắm vững vấn đề! "Bởi vì tại sao lại không thuê?"! Điểm rõ ràng là thuê thì phải trả tiền nhiều hơn, ngoài số tiền vốn máy bay, người thuê phải trả tiền lời. Nếu trả được tiền mua, ai dại gì thuê để trả tiền lời cho một công cuộc kinh doanh lâu dài, chẳng phải ngắn hạn vài năm hay vài tháng gì! Người hỏi đặt nền tảng câu hỏi trên việc HKVN đã đặt mua những máy bay của Airbus và của Boeing, vì có những chiếc này nên việc thuê mướn sẽ không còn nữa, hay do nhu cầu phát triển cần nhiều máy bay mà HKVN do không có vốn mua nên vẫn phải thuê? Một người khôn ngoan sẽ dựa vào câu hỏi đó để trình bầy sự lớn mạnh của hãng mình, với một số vốn khiêm nhường nên phải thuê, nhưng do sự đòi hỏi của thị trường nên chắc chắn hãng sẽ phát triển và tới một thời điểm nào gần đó trong tương lai, sẽ không còn sự thuê mướn nữa. Câu trả lời của ông Hiển "Bởi vì tại sao lại không thuê?", không kèm theo một lời giải thích nào, thay vào đó lại là một câu nói đầy ngạo mạn, coi thường người hỏi, coi thường bao nhiêu thính giả trên thế giới và trong nước! Chính ra, phóng viên đài BBC phải hỏi ngược lại rằng: "Như vậy, tại sao lại phải thuê?", thay vì cố giải thích lý do tại sao ông ta hỏi câu hỏi đó.

            Sau đó ông NH chuyển qua phần dịch vụ mà ông Hiển cắt ngang để tuyên bố một xanh rờn là HKVN là một trong những hãng hàng không được ưa thích! Bởi nói láo cho nên ... nói lắp (đang... đang)! Có thể chứng minh ông Hiển nói láo điều này rất dễ dàng. Ông NH hỏi HKVN cũng có kế hoạch để tiếp tục cải thiện các dịch vụ của hãng, ông hiển trả lời: "Đấy là mục tiêu phấn đấu của tất cả mọi hãng hàng không. Nhưng mà Việt Nam Airline theo phấn đấu theo cái phương hướng và phong cách của mình, không bắt chước ai cả."

            "Không bắt chước ai cả" cho nên "không giống ai cả"! Cái gì cũng khác người! Tại sao không học hỏi kinh nghiệm của những người đi trước để tránh các sai lầm, gây nhiều khó khăn và tốn kém cũng như mất thời giờ! Tuyên bố một câu "Không bắt chước ai cả!" chứng tỏ người nói có một cái nhìn thiển cận.

            Mọi hãng hàng không cố gắng, bằng mọi cách để chiều đãi khách. Từ cách ăn nói lịch sự, mặt mũi lúc nào cũng tươi tắn khi tiếp chuyện, cho đến thức ăn, nước uống, vé bán, giữ và thuyên chuyển hành lý đến nơi đến chốn không thất lạc, và cố gắng giải quyết các vấn đề ổn thỏa cho khách ngay, nếu có, cho dù nhiều khi hãng có chịu thua thiệt đôi chút. Nhưng với HHKV bởi vì "không bắt chước ai" cho nên hoàn toàn làm theo "cái phương hướng và phong cách của mình" đến độ chưa một người nào ngợi khen, ngay cả những người trong nước hay các du học sinh như đã được góp ý và đăng trên mạng của đài BBC! Người viết bài này có người bạn về VN thăm cha mẹ già, lỡ đi HKVN từ Thái Lan về Sàigòn và thề sẽ không bao giờ đi HKVN nữa! Theo lời thuật thì tiếp viên tiếp đãi rất bất lịch sự, hay nói thẳng là hỗn láo với khách. Tới giờ ăn, họ quẳng cho một cái đùi gà và một lon nước ngọt ngay trước mặt, làm như bố thí. Bạn người viết than:

            "Tôi đâu có ăn được. Mình vốn ở ngoại quốc lâu rồi, ăn uống ngon nên kém phẩm lượng là thấy liền. Nhưng chuyện đó cũng không nói làm gì, họ đưa cho tôi cái đùi gà còn cứng đá, trong khi đó lon nước thì lại nóng! Phải chi cái đùi gà nóng, đi với lon nước lạnh có phải đúng điệu không. Tôi chỉ mở lon nước ngồi nhấp nháp. Chuyện ăn uống là chuyện nhỏ, chuyện này tôi mới kinh hoàng! Cái hệ thống lạnh của máy bay nó tỏa hơi ra như khói mịt mù trong máy bay, như là khói sương trong phim Tầu ở nơi tiên cảnh ấy! Tôi ngồi mà đầu cứ thầm nghĩ không lẽ mình chết kỳ này! Lúc máy bay đáp xuống phi trường Tân Sơn Nhất tôi mới hoàn hồn. Trên máy bay xuống tôi còn kinh hoàng hơn nữa khi nhìn thấy mấy cái bánh xe đáp lòi cả sắt bên trong ra. Nó mòn lòi cả sắt bên trong ra mà chưa thay!"

            Chưa kể ra vào đều bị làm tiền, đòi hối hộ. Ai cũng phải kẹp $10 đô, $20 đô trong Passport, không thôi là lại cớ làm khó dễ lúc vào, xét đồ hay kiếm cớ lằng nhằng để người ta sợ trễ máy bay lúc về, ra khỏi nước. Đó là chưa nói đến ngay cho dù lịch trình lúc mua vé, mua cả chuyến về với ngày giờ rồi nhưng lúc ra phi trường về không có nghĩa là có ghế! Lúc về phải ra trước cả tuần để kiểm, dĩ nhiên là không có ghế. Lý do mà chỉ có các nước xã hội chủ nghĩa mặt trơ trán bóng mới đủ can đảm nói là chuyến bay đã đầy, không còn chỗ! Khi đưa vé cho biết đã giữ chỗ cho chuyến đó ư? Không cần biết, mua của ai thì kiếm, hỏi người đó, họ không có trách nhiệm! Nhưng nếu thòi ra $50 đô hay $100 đô thì có chỗ liền!

            Đó chính là "cái phương hướng và phong cách của mình, không bắt chước ai cả"!!

            Lại còn dám hùng dũng tuyên bố: "... đứng vào những tốp hàng đầu của các hãng hàng không khu vực"! Không biết ngượng miệng! Đúng là "nói dối là nghề của chàng!"

            Chuyển tới chuyện hãng United Airline (UA) mở đường bay trực tiếp từ Mỹ đến VN. Thử hỏi có ai hiểu được ông Tổng Giám đốc hãng Hàng Không Việt Nam nói cái gì, ý muốn nói gì với câu sau đây không?

            "Tôi hoan nghênh, hoàn toàn hoan nghênh, rất hoan nghênh... Bởi vì thị trường sẽ rộng mở và sẽ tiến tới là mở rộng thị trường..." "Thị trường sẽ rộng mở và sẽ tiến tới là mở rộng thị trường" nghĩa là sao? "Mở rộng" và "rộng mở" có cùng một nghĩa, thị trường rộng mở để tiến tới thị trường rộng mở!!!! Có nghĩa, ông TGĐ HKVN Nguyễn Xuân Hiển nói lung tung, ông nói mà chẳng biết mình đang nói gì nữa! Để chứng tỏ mình là người ăn nói lưu loát, nên trong đầu hiện lên cái gì thì nói phụt ra cái đó, chẳng cả để ý nó có nghĩa hay không. Điểm này chứng tỏ bản tính cẩu thả của ông Hiển. Với một người bình thường khả dĩ có thể chấp nhận được, nhưng với những người nắm giữ những chức vụ quan trọng thì bản tính cẩu thả này không thể chấp nhận được. Bản tính này được thấy thêm ở ngay câu sau nữa!

            "- Tại sao lại không thể sớm cùng thời gian với hãng United Airline  ạ?

            - Bởi vì tôi không thích! Bởi vì tôi chưa thích! (lớn giọng)"

            Bởi cẩu thả cho nên ông Hiển dám "nói ngang"!! Vấn đề làm ăn buôn bán làm gì có chuyện thích hay không thích, mà chỉ là có lợi hay không có lợi, hoặc làm được hay không làm được mà thôi! Không lẽ bay thẳng tới Mỹ, mỗi năm kiếm thêm được cả chục triệu đô, ông Hiển không thích nên không bay? Ngày xưa thì còn nại cớ không chơi với "kẻ thù Mỹ", còn có thể nói "không thích", nhưng máy bay Mỹ bay thẳng tới nước mình kiếm tiền, còn mình vì "không thích" nên phải đi qua ngã Hàng Không China, bán vé "cưa" tiền! Rốt cục cũng là có bay đến Mỹ, nhưng chỉ "không thích tự mình bay thẳng đến Mỹ" thôi! Nói thế mà mở miệng nói được, thử hỏi thính giả cả triệu người nghe nghĩ sao! Ông NH bèn nhắc đến vấn đề lợi nhuận, và ông Hiển nhất định một đường bay như vậy, vào thời điểm này thì không mang lại lợi nhuận gì cho HKVN! Khi nghe câu này, thính giả lại phải nhăn mặt vì trình độ lý luận của ông TGĐ! Điều rõ ràng là ngay hiện tại, đường bay đến Mỹ của HKVN phải qua hãng Hàng Không China của Trung Cộng như đã được nói trên mạng của hãng HKVN! Đi qua ngã Hàng Không China có nghĩa phải chia lợi nhuận, không một hãng nào làm ăn buôn bán mà muốn chia sẻ lợi nhuận của mình cho ai khác cả. Nếu phải chia thì đó là một điều bắt buộc. Và không ai hiểu ông muốn nói gì khi nại cớ "trình độ cạnh tranh nó rõ ràng hơn"! Điều hiển nhiên là ông Hiển đã nói dối, che dấu sự thật. Vì sự thật thì hãng Hàng Không Việt Nam chưa được phép bay tới nước Mỹ! Các hãng máy bay ngoại quốc muốn bay vào trong nội địa Mỹ thì phải hội đủ điều kiện an toàn mới được cho phép.

            Sau đây là bản tường trình của Air Scurity International, Inc.

            Hàng Không Dân Sự Tại Việt Nam

            Cơ Quan Hàng Không Liên Bang Hoa Kỳ (ỤS. Federal Aviation Administration - US FAA) chưa thẩm định khả năng quản lý của Hàng Không Dân Sự Việt Nam. Cho tới nay, Việt Nam vẫn chưa có thể mở những đường bay trực tiếp tới Hoa Kỳ. Cơ Quan Hàng Không Liên Bang Hoa Kỳ đòi hỏi chương trình hàng không dân sự của Việt Nam hội đủ các điều kiện an toàn trước khi có thể bay tới Hoa Kỳ - bao gồm có sẵn những dụng cụ cấp cứu hiện đại khi máy bay rớt, dụng cụ hàng không và kế hoạch và huấn luyện trong tình trạng khẩn cấp.

            (Civil Aviation in Vietnam

The ỤS. Federal Aviation Administration has not yet assessed Vietnam’s civil aviation oversight capability. So far, Vietnam has been unable to open direct flights to the United States. The ỤS. FAA requires that the Vietnamese civil aviation program meet certain safety conditions before it can fly to the ỤS. - including the availability of modern crash rescue equipment, air navigational equipment and emergency planning and training.)

            Phần chi tiết bằng tiếng Anh được kèm theo ở phần phục lục.

            Khi ông NH nói tới chuyện cạnh tranh thì ông TGĐ Hiển nổi nóng, dở giọng đe dọa và chửi người phóng viên ăn nói thiếu văn hóa khi ông NH dùng từ "sợ" trong câu: "Và ông không hề sợ cái chuyện là sẽ phải cạnh tranh với những cái hãng mà rất sừng sỏ ở trên thế giới...". Cũng lạ, người ta nói chữ "sợ" thì ông Hiển chửi là "thiếu văn hóa", ngay câu sau đó ông Hiển cũng liền dùng lại chữ "sợ", "Xem ra anh không biết sợ ai hết!", hóa ra ông Hiển cũng tự chửi mình thiếu văn hóa! Nếu xét chữ "sợ" trong câu nói của mỗi người thì chữ "sợ" người phóng viên dùng để chỉ "sự yếu kém", trong khi đó ông TGĐ Hiển dùng chữ "sợ" với hàm ý đe dọa. Ai thiếu văn hóa hơn ai! Sự đe dọa càng rõ ràng hơn khi ông Hiển nhấn mạnh: "Cái cuộc phỏng vấn này được ghi âm đấy!" Thính giả phải tự hỏi ông Hiển sẽ làm gì ông Nguyễn Hùng?

            Người phóng viên vẫn giữ sự bình tĩnh và cố gắng lái cuộc phỏng vấn trở về đề mục chính. Ông Hiển một lần nữa lại chứng tỏ thái độ tự cao của một người kém hiểu biết, thiếu khả năng, nhưng do bè đảng đưa nhau vào những vị trí quan trọng của xã hội để bòn rút, hối lộ, tham nhũng, khi tuyên bố:  "Tôi chẳng đánh giá cao những cái khả năng cạnh tranh"! "Khả năng cạnh tranh" không chỉ dựa trên việc giảm giá mà còn vào rất nhiều lãnh vực khác như phục vụ khách hàng, khả năng kỹ thuật để các lịch trình bay đúng thời giờ, khả năng của phi công tránh được những tai hại chết người, khả năng tài chánh dồi dào, có nhiều trạm chuyển khắp nơi để có thể  đón thêm khách trên những đường bay dài v.v... Ngay việc "giảm giá" thôi, HKVN cũng không thể cạnh tranh! Vì việc giảm giá xẩy ra trong một thời gian ngắn như ông Hiển đưa ra, nó chỉ là một phần khi các hãng máy bay cạnh tranh nhau, xuống giá để được khách mua nhiều hơn; hoặc một mùa nào đó trong năm ít người đi, họ xuống giá để dụ người ta đi, và sau 1 thời gian đó thì họ tăng giá lại. Nguyên thời gian ngắn giản giá này cũng đã gây lỗ lã cho HKVN rồi! Vì mọi người sẽ đổ xô đi mua vé rẻ hơn, HKVN không bán ra được vé, trong khi đó chi phí vẫn vậy, không có tiền thu vào trả, tức là lỗ!! Tại sao lại không coi trọng việc này! Đúng là tiền của bàn dân đem cúng chứ có phải tiền của ông ta đâu! Việc giảm giá ở đây không hẳn chỉ là một sự cạnh tranh trong 1 khoản thời gian nhất định mà nó bao gồm cả khả năng bán vé rẻ hơn hãng khác! Một hãng lớn, thí dụ,  thì phải mua nhiên liệu với số lượng lớn. Mua nhiều đương nhiên giá được rẻ hơn là mua ít, và nó tác động giây chuyền đến vấn đề giá cả.

            Hãy thử xem sự so sánh giữa hai hãng Hàng Không United Airline (UA) và Hàng Không Việt Nam (HKVN):

            Từ mạng của hãng UA cho biết UA, thành lập được 50 năm, là hãng hàng không lớn hàng thứ 2 trên thế giới với 65,000 nhân viên. Có 5 trung tâm chính là Chicago, Denver, Los Angeles, San Francisco và Washington D.C.  Là hãng bay chính của những đường bay quốc tế ở Tokyo, London, Frankfurt, Miami và Toronto. Đường bay quốc ngoại, hãng UA bay tới 109 địa điểm ở 23 quốc gia. Lịch trình bay mỗi ngày của hãng là 1800 chuyến. Bay tới thêm 700 địa điểm khắp nơi trên thế giới qua chương trình hợp tác với các hãng máy bay khác. Có 40 triệu thành viên trong chương trình bay thường xuyên (frequent flyer).

            Về số lượng máy bay, hãng UA có như sau:

Airbus A-319                 55 chiếc

Airbus A-320                 97 chiếc

Boeing B-727                 13 chiếc

Boeing B-737                 140 chiếc

Boeing B-747                 34 chiếc

Boeing B-757                 97 chiếc

Boeing B-767                 55 chiếc

Boeing B-777                 54 chiếc

            Tổng Cộng: 545 chiếc

            Còn hãng Hàng Không Việt Nam? Từ mạng của HKVN cho biết HKVN được thành lập từ năm 1956, là hãng hàng không quốc gia, trở thành cơ sở quốc doanh từ năm 1989. Năm 1996 thì Tổ Hợp Hàng Không Việt Nam được hình thành. Có khoảng 4000 nhân viên. Trung tâm đặt tại Hà Nội. Phục vụ đường bay quốc tế, khu vực và nội địa. Có 13 địa điểm đường bay nội địa và 23 địa điểm đường bay quốc tế. Để bay đến Mỹ, HKVN phải hợp tác với Hàng Không Chinạ

            HKVN: Đang đặt mua thêm 3 chiếc ATR 72-500, 4 chiếc Boeing 777-200ER, và 5 chiếc Airbus 321-200; tổng cộng là 31 chiếc, gồm: 11 Boeing, 10 Airbus, 2 Fokker F-70 và 8 ATR 72.

            ATR-72 và Fokker F-70 là máy bay chong chóng, không phải phản lực. Như vậy, trong 31 chiếc máy bay của HKVN, chỉ có 21 chiếc là phản lực và 10 chiếc là máy bay chong chóng.  HKVN có 1 chiếc Tupolev Tu-134A, 2 chiếc Tu-134B và 1 chiếc Yak-40 của Nga để trong hangar, không dám bay.

            Chưa nói đến sự so sánh loại máy bay lớn nhỏ, chỉ riêng phản lực không đã cho thấy UA có 545 chiếc và HKVN chỉ có 21 chiếc, tức hơn tới 26 lần! Nếu so sánh số lượng nhân viên, kỹ thuật, văn phòng cơ xưởng, đường bay, đội ngũ huấn luyện v.v... không ai có thể tưởng tượng được một ông Tổng Giám Đốc của Hãng Hàng Không Việt Nam dám tuyên bố: "Tôi chẳng đánh giá cao những cái khả năng cạnh tranh." Không khác chi một chị gánh nồi bún riêu bán vỉa đường, với thùng nước nhỏ ai ăn xong cũng thọc bát vào rửa, ngồi khinh thường ngôi đại tửu lầu với cả trăm nhân viên phục vụ rằng: "Tôi chẳng đánh giá cao những cái khả năng cạnh tranh của cái nhà hàng đó!"

            Rõ là "đỉnh cao trí tuệ của loài người"!

            Để "chữa cháy" cho cuộc phỏng vấn, ông Hiển và VNExpress trong nước đã xếp đặt một cuộc phỏng vấn hôm 14 tháng 12 năm 2004, và sau đây là đoạn liên quan đến phóng viên đài BBC:

            "... - Độc giả VnExpress gần đây có thắc mắc về một cuộc trả lời phỏng vấn ghi âm của ông với đài BBC liên quan tới kế hoạch phát triển đội bay của Vietnam Airlines mà phần cuối ông đã không giữ được bình tĩnh khi trao đổi với phóng viên. Ông nói gì về vụ việc này?

            - Phóng viên Việt ngữ đài BBC từ London đã gọi vào máy của cán bộ phụ trách báo chí của Vietnam Airlines và đề nghị chuyển cho tôi để phỏng vấn, đúng vào thời điểm vừa ký xong hợp đồng mua máy bay Airbus. Thực ra những câu hỏi ban đầu của phóng viên và phần trả lời của tôi không có gì, dù trong đấy ông ấy có ám chỉ thêm những vấn đề liên quan tới quan điểm về công nghệ của Nga. Tôi cũng nói thẳng thắn là chúng tôi đánh giá và sẽ sử dụng công nghệ của Nga. Ông ấy hỏi có "đánh giá ngang bằng hay không" thì tôi trả lời ngay là chỉ đánh giá vào thời điểm ra quyết định.

            Quả thật tôi bắt đầu bực khi được hỏi là "ông có sợ khi các hãng sừng sỏ bay vào Việt Nam hay không". Xét vào thời điểm đó, nói đúng ra thì tôi cũng hơi quá. Phân tích ra thì chuyện xảy ra do sự vênh nhau về ngôn ngữ. Đặt một câu hỏi như vậy với một ông tổng giám đốc thì đã chạm vào tự ái cá nhân.

            - Ông có nghĩ đây là một sự cố cần ghi lại để rút kinh nghiệm trong quan hệ với công chúng?

            - Có 2 mặt cần cân nhắc. Một là suy nghĩ, hai là ý chí và chịu trách nhiệm. Hoàn cảnh hiện nay cần phải có những người vừa có ý chí vừa có trách nhiệm. Không nên thoái lui trước mọi chuyện. Thực tế thì dư luận không nói gì về nội dung cuộc phỏng vấn mà chủ yếu phê phán về ngôn ngữ và văn hoá, nhưng văn hoá thì chưa chắc ai đã hơn ai.

            Có một điều tôi xin khẳng định, sự việc xảy ra chỉ là quan hệ trực tiếp về mặt ngôn ngữ giữa cá nhân với cá nhân, chứ không phải là sự xúc phạm khách hàng và công chúng." (hết trích)

            Đó là đã được dàn xếp để bào chữa cho hành động của mình. Tuy nhiên ông Hiển và ban tham mưu của ông ta đã khôn mà không ngoan!

            Thứ nhất, câu trả lời chạy tội cho mọi người thấy rõ ông Hiển mất bình tĩnh từ lúc nào, trong lòng đã cay cú bởi vì sao! Đó là ngay từ lúc người phóng viên hỏi ông về những chiếc máy bay Nga và so sánh với Airbus và Boeing. Vì sao? Vì phẩm lượng của HKVN sút giảm rất đáng kể khi sử dụng máy bay Nga. Ba vụ tai nạn chết người đều gây ra bởi máy bay Nga, dù là sau này cho thấy phần lỗi nhiều là bởi do khả năng phi công yếu kém! Nhưng những chiếc máy bay của Nga đã khiến mọi người có ấn tượng không tốt. Đó cũng là lý do tại sao HKVN đã xếp xó số máy bay còn lại của Nga. Ông Hiển đã tự ái rởm nên cố chấp khi nói sẽ sử dụng lại máy bay của Nga khi có điều kiện thuận lợi. Thử xem trong vòng 10 năm trở lại, HKVN đã có bao nhiêu tai nạn.

            Tai nạn chết người:

            1. Ngày 3 tháng 9 năm 1997, khởi hành từ thành phố Hồ Chí Minh, chiếc Tupolev Tu-134 rớt ở phi trường Pochentong tại Nam Vang trong một cơn mưa lớn, gây tử thương 65 người trong số 66 người trên máy bay. Máy bay hoàn toàn hư hạị

            2. Ngày 14 tháng 11 năm 1992, chiếc Yakovlev Yak-40 bay từ thành phố Hồ Chí Minh chở 31 hành khách rớt tại phi trường Nha Trang trong một trận mưa giông gây tử nạn cho 29 người. Máy bay hoàn toàn hư hạị

            3. Ngày 10 tháng 9 năm 1988, chiếc Tupolev Tu-134 khởi hành từ Hà Nội với 81 hành khách đã rớt khi gần đến Băng Cốc trong một cơn giông và bị sét đánh, gây tử nạn cho 76 người, máy bay hoàn toàn hư hạị

            Những Tai Nạn Không Gây Chết Người.

            1. Ngày 13 tháng 11 năm 2000, chiếc Airbus A320 đáp xuống quá nhanh, máy bay dập mạnh xuống phi đạo tại thành phố Hồ Chí Minh. Không ai bị thương.

            2. Ngày 12 tháng 9 năm 1889, chiếc Boeing 767 chạy ra khỏi phi đạo trong lúc cất cánh tại phi trường Tân Sơn Nhất. Chưa biết nguyên dọ

            3. Ngày 16 tháng 11 năm 1996, chiếc Tupolev Tu-134 rớt ở Đà Nẵng lúc đáp. Máy bay chạy qua phía trái sân phi đạo khi bánh đáp bị gẫy trong lúc đáp.

            4. Ngày 23 tháng 12 năm 1994, chiếc Yakovlev Yak-40, chở 18 người khởi hành từ thành phố Hồ Chí Minh, đã chạy ra khỏi sân phi đạo lúc đáp xuống phi trường Liên Khương, Đà Lạt, một người bị thương, do bởi thời tiết xấụ

            5. Ngày 25 tháng 11 năm 1994, chiếc Tupolev Tu-134 chở 40 hành khách đâm sầm xuống đất khi đáp xuống Nam Vang do bánh đáp bị gẫy. Không ai bị thương nhưng máy bay hư hại nă.ng.

            6. Ngày 1 tháng 12 năm 1991, chiếc Tupolev Tu-134 chở 76 hành khách khi trong giai đoạn đáp xuống, cách mặt đất 30 bộ Anh thì thình lình rớt, đập xuống đất, xụm bánh đáp trái trước. Không ai bị thương nhưng máy bay hoàn toàn hư hạị

            Tức trong vòng khoảng 10 năm bị 9 tai nạn, 3 tai nạn gây chết nhiều người, toàn là máy bay Nga!

            Thứ hai, ông Hiển cho rằng đây chỉ là vấn đề về mặt ngôn ngữ giữa cá nhân với cá nhân, không phải là sự xúc phạm khách hàng và công chúng. Ông Hiển quên rằng cách hành xử của ông, nó phản ảnh cung cách làm việc của cả hãng HKVN. Đã có rất nhiều người than phiền về các tiếp viên, các nhân viên của hãng Hàng Không Việt Nam, bởi vậy không ai ngạc nhiên mấy khi thấy thái độ coi thường người khác của ông Hiển. Không thể quên người Việt mình có câu "Chủ sao, tớ vậy"! Ai là những người nghe cuộc phỏng vấn này? Chính là khách hàng và công chúng, thái độ khinh thường người khác của ông đã xúc phạm đến mọi người, không phải là chỉ tới riêng phóng viên đài BBC. Vì một cơ quan báo chí ngôn luận, khi họ hỏi là họ hỏi thay cho công chúng, những điều mà công chúng muốn biết, muốn hỏị  Và đây không phải là chuyện giữa hai cá nhân. Ông Hiển nói rõ ràng rằng: "Phóng viên Việt ngữ đài BBC từ London đã gọi vào máy của cán bộ phụ trách báo chí của Vietnam Airlines". Một người đại diện cho đài BBC, một người đại diện cho Hàng Không Việt Nam, HKVN lại là một hãng của quốc gia, địa vị của ông TGĐ HKVN do Thủ Tướng bổ nhiệm, tức ông Hiển là một trong những người không những đại diện HKVN mà còn đại diện cả cho quốc gia. Nhiều người trong nước góp ý trên mạng ý kiến của đài BBC tỏ ý bất mãn, chưa một ai khen hay binh vực hành động này của ông. Thử hỏi những người ngoại quốc nghĩ sao về nước VN khi đọc cuộc đối thoại của một ông TGĐ HKVN, do ông Thủ Tướng bổ nhiệm? Sự việc không đơn thuần chỉ là vấn đề giữa cá nhân và cá nhân như ông Hiển biện bạch.

            Thứ ba, ông Hiển vẫn ngoan cố cho rằng dư luận chỉ chủ yếu phê phán về ngôn ngữ và văn hóa mà không nói gì về nội dung cuộc phỏng vấn (bài viết này nói về nội dung cuộc phỏng vấn của ông Hiển và HKVN đây), và cay cú rằng: "...nhưng văn hoá thì chưa chắc ai đã hơn ai."! Ông Hiển quên rằng người đặt ra vấn đề "thiếu văn hoá" chính là ông; và người xử sự "thiếu văn hoá" cũng chính là ông, cho tới cuộc phỏng vấn với VNExpress thì cách hành xử "thiếu văn hoá" cũng vẫn là ông! Không phải chấp nhận rằng "tôi cũng hơi quá", xong lại nói những lời cay cú, có nghĩa là mình đã "đủ văn hoá" rồi!

            Bản chất của những kẻ cầm quyền, coi thường người khác, đe dọa người khác khi trái ý mình đã lộ rõ trong cuộc phỏng vấn này. Không những thế, ông Hiển còn xúc phạm đến cả khối cộng đồng Người Việt Hải Ngoại, "Vì có nhẽ sống xa tổ quốc cho nên ngôn ngữ Việt Nam của anh hơi hạn chế." Ông ta coi thường trình độ tiếng Việt của Người Việt Hải Ngoại, khối người mà năm vừa rồi đã gửi 3 tỷ đô về nước và phần nào đã nuôi sống hãng của ông ta! Khối người mà Bộ Chính Trị Cộng Sản của ông ta phải ra Nghị Quyết 36 để ve vãn, để kêu gào "đại đoàn kết dân tộc" mà thực chất chỉ là để moi tiền, moi chất xám nhưng trong lòng thì ghét bỏ và đã lộ qua hành động cũng như lời nói của ông Hiển.

            Ông Hiển đưa ra 2 điều "ý chí và trách nhiệm". Không thấy ông ta nói sẽ chịu trách nhiệm ra sao, dù có nhận rằng "tôi cũng hơi quá"; nhưng ông ta khẳng định rằng "nhất định không thoái lui", tức nhất định cố đấm ăn xôi (cái ghế béo bở quá), và đó là cách ông ta chứng tỏ ý chí của mình.

            Ông Hiển cũng đã để lỡ mất cơ hội để trình bầy, quảng cáo hãng của mình tới hàng bao nhiêu triệu người mà không tốn một khoản phí tổn nào cả. Trái lại, ông ta đã tạo một định kiến không mấy tốt đẹp về hãng HKVN. 

o0o 

            Qua cuộc phỏng vấn của đài BBC đã cho mọi người thấy khả năng kém cỏi, tính tự phụ ngã mạn, bản chất sẵn sàng hà hiếp dân lành hay những kẻ cô thế của những người đương cầm quyền tại Việt Nam. Không hiểu những cựu cán binh hay lính bộ đội hiện tại, những người đã cầm súng chiến đấu cho một ảo tưởng mà họ đã lầm lẫn là một lý tưởng, nghĩ sao, khi xương máu của họ và đồng đội họ đã đổ xuống để thiết lập một chế độ độc tài, bòn rút tiền bạc tài nguyên quốc gia cho một nhóm thiểu số, chà đạp nhân quyền, nhân phẩm, bóp nghẹt sức sống của dân tộc, bán đất dâng biển cho ngoại bang để đổi lại sự ủng hộ, tiếp tục cầm quyền và đôn đốc những kẻ bất tài ngu dốt nắm giữ vận mạng quốc gia đưa đất nước đến bờ vực thẳm! Chính họ là những người phải lãnh trách nhiệm về hậu quả hiện tại của đất nước! Chính họ phải tự thức tỉnh và đồng lòng đứng lên để làm cuộc thay đổi, chuộc lại những tội lỗi do họ gây nên để mai này không tủi hổ với hậu thế, không còn thẹn với lương tâm! 

Nguyễn Phượng Hoàng

Phụ Lục:

Inquiry Report, Air Security International, Inc.

APPENDIX I

Civil Aviation in Vietnam

            The U.S\. Federal Aviation Administration has not yet assessed Vietnam’s civil aviation oversight capability\. So far, Vietnam has been unable to open direct flights to the United States. The U.S\. FAA requires that the Vietnamese civil aviation program meet certain safety conditions before it can fly to the U.S\. – including the availability of modern crash rescue equipment, air navigational equipment and emergency planning and training.

APPENDIX II

OVERVIEW OF THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION FLIGHT STANDARDS SERVICE INTERNATIONAL AVIATION SAFETY ASSESSMENT (IASA) PROGRAM

SUMMARY: The United States Federal Aviation Administration (FAA) established the IASA program through public policy in August of 1992\. The FAA’s foreign assessment program focuses on a country's ability, not the individual air carrier, to adhere to international standards and recommended practices for aircraft operations and maintenance established by the United Nation's technical agency for aviation, the International Civil Aviation Organization (ICAO)\.

BACKGROUND: In mid-1991, FAA began to formulate a program to address these concerns\. This program included visits to twelve countries with airlines seeking authority to operate to and from the United States\. After a trial period our findings convinced us of the need to formally establish the IASA Program\. Notice of our new policy was published in the Federal Register, Vol\. 57, No\. 164, August 24, 1992\. The purpose of the IASA is to ensure that all foreign air carriers that operate to or from the United States are properly licensed and with safety oversight provided by a competent Civil Aviation Authority (CAA) in accordance with ICAO standards\.

DISCUSSION: A foreign air carrier of a sovereign state desiring to conduct foreign air transportation operations into the United States files an application with the DOT for a foreign air carrier permit under the Federal Aviation Act, newly recodified at 49 U.S.C\. 41302\. Parts 211 and 302 of the Economic Regulations of Department Of Transportation (DOT), (14 Code of Federal Regulations (CFR) parts 211 and 302) prescribe the requirements for issuance of these authorities\. Consistent with international law, certain safety requirements for operations into the United States are prescribed by the FAA's Part 129 regulations (14 CFR part 129)\. 14 CFR Part 129 specifies that the carrier must meet the safety standards contained in Part 1 (International Commercial Air Transport) of Annex 6 (Operations of Aircraft) to the Convention on International Civil Aviation (Chicago Convention)\. Before DOT issues a foreign air carrier permit, it notifies the FAA of the application and requests the FAA's evaluation of the respective CAA's capability for providing safety certification and continuing oversight for its international carriers\.

Upon DOT notification of a pending foreign air carrier application, if the FAA has not made a positive assessment of that countries safety oversight capabilities, the FAA Flight Standards Service will direct its appropriate international field office to schedule an FAA assessment visit to the CAA of the applicant's country\.

Once the assessments visits have been completed, the FAA assessment team will return to the United States to compile the findings\. Appropriate notifications to the CAA and other U.S\. Government officials of the results of the assessments will be made from Washington, DC., headquarters as soon as possible\.

If a CAA is found to be meeting its minimum safety obligations under the Chicago Convention, the FAA will forward a positive recommendation to DOT\. If there is a pending foreign carrier application, DOT will issue the requested economic authority and FAA will issue operations specifications to permit the carrier to begin operations to or from the United States\.

When CAA's of countries with existing air carrier service to the U.S\. are found to not meet ICAO standards, the FAA formally requests consultations with the CAA\. The purpose of consultations is to discuss our findings in some detail and explore means to quickly rectify shortcomings found with regard to ICAO annexes, to enable its air carriers to continue service to the United States\. During the consultation phase, foreign air carrier operations from that country into the United States will be frozen at existing levels\. This policy is defined in a notice published in the Federal Register (Volume 60, No\. 210, October 31, 1995)\. FAA may also heighten its surveillance inspections (ramp checks) on these carriers while they are in the United States\. If the deficiencies noted during consultations cannot be successfully corrected within a reasonable, period of time, FAA will notify DOT that carriers from that country do not have an acceptable level of safety oversight and will recommend that DOT revoke or suspend its carriers economic operating authority\.

When CAA's of countries with no existing air carrier service to the United States are found to not meet ICAO standards, the FAA does not, of course, undertake consultations\. The FAA will notify DOT that the CAA does not have an acceptable level of safety oversight and its application for economic authority will be denied\. The FAA will undertake a reassessment of the CAA after evidence of compliance with ICAO provisions has been received\. FAA will, of course, be willing to meet with CAA’s at any time, as our resources permit\.

After the assessment visit, consultations (if necessary), and notifications have been completed, the FAA will publicly release the results of these assessments\. This policy revision, published in 1994 (Federal Register Vol\. 59, No\. 173, September 8, 1994), was made after considerable deliberation\. We determined that the findings in our IASA program regarding safety oversight shortcomings must be provided to all U.S\. citizens so they can make informed choices in their international flights\.

The FAA plans to periodically revisit CAA's of countries with air carriers operating into the United States to maintain full familiarity of the methods of that country’s continued compliance with ICAO provisions\. The FAA may also find it necessary to reassess a CAA at any time if it has reason to believe that minimum ICAO standards are not being met\.

At present, there are close to 600 foreign air carriers that operate into the United States\. There are approximately 103 countries or regional country alliances that have oversight responsibilities for air carriers that either currently operate into the United States or that have air carriers that have applied to operate into the United States\. As of February 18, 1998 the results of 87 completed CAA assessments have been publicly disclosed\.

The initial findings have shown that two thirds of these countries were not fully complying with ICAO standards. Deficiencies found in FAA assessments typically fall into major categories\. These categories are almost identical to the deficiencies found by ICAO, during 1993, in its safety surveillance project surveying six Asian countries\. These deficiencies included:

·        inadequate and in some cases nonexistent regulatory legislation;

·        lack of advisory documentation;

·        shortage of experienced airworthiness staff;

·        lack of control on important airworthiness related items such as issuance and enforcement of Airworthiness Directives, Minimum Equipment Lists, investigation of Service Difficulty Reports, etc.;

·        lack of adequate technical data;

·        absence of Air Operator Certification (AOC) systems,

·        nonconformance to the requirements of the AOC System

·        lack or shortage of adequately trained flight operations inspectors including a lack of type ratings;

·        lack of updated company manuals for the use by airmen;

·        inadequate proficiency check procedures; and

·        inadequately trained cabin attendants\.

Some of the same items are also being found on FAA ramp checks of foreign carriers while in this country\. This list is long but by no means exhaustive and points out a continuing safety oversight problem that several ICAO member States need to address within its own CAA\. These are also problems that must be corrected before carriers from those CAA’s can operate on a regularly scheduled basis to and from the United States\.

DESIRED OUTCOME: The FAA is working to determine that each country meets its obligations under ICAO and to provide proper oversight to each air carrier operating into the U.S\. The continued application of this program will result in a lower number of safety-related problems, including accidents, incidents, and an improved level of safety to the flying public\.

Trở lại trang chánh